Nejmodernější nádraží v Břeclavi, kde vlaky projíždějí v plné rychlosti 160 km/h lidé využívají nejmodernějších nástupišť, podchodů a rekonstrukce části staniční budovy, které břeclavskému nádraží přinesla sedm let trvající modernizace koridoru Brno – Břeclav – Vídeň. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) do ní investovala přes tři miliardy korun. Břeclavská železniční stanice nyní patří k nejmodernějším v zemi.
I. tranzitní železniční koridor je název pro hlavní dálkový železniční tah mezi Děčínem a Břeclaví. Koridor prochází po následujících tratích SŽDC
> (Schöna DB -) Dolní Žleb – Děčín (v jízdním řádu pro cestující trať 098)
> Děčín – Ústí nad Labem – Kralupy nad Vltavou -Praha-Holešovice (trati 090 a 091)
> Praha-Holešovice – Kolín – Pardubice – Česká Třebová (trati 010 a 011)
> Česká Třebová – Svitavy – Brno (trať 260)
> Brno – Břeclav – Lanžhot (- Kúty ŽSR) (část trati 250)
Provoz na první části dnešního železničního koridoru, trati Břeclav – Brno, byl zahájen již v roce 1839 a šlo vůbec o první železniční trať s využitím parního provozu na území dnešní České republiky. Praha byla dostavbou úseku z České Třebové přes Pardubice připojena v roce 1845. Po roce 1918 byly tratě zdvoukolejňovány a po roce 1951 i elektrifikovány. Celá trasa 1. železničního koridoru byla kompletně elektrizována v roce 1966. Hlavní provoz byl ovšem veden po trati 250 a trati 230 přes Havlíčkův Brod. Elektrizace tratě Brno – Česká Třebová proběhla totiž až v rámci samotné výstavby koridoru – v roce 1999.
V druhé polovině 80. let 20. století činila jízdní doba rychlíkem Brno – Praha po variantě přes Havlíčkův Brod kolem 3 h 20 minut, přes Českou Třebovou pak dokonce 4 h 20 minut. O zanedbanosti tratí po dobu komunistického režimu svědčí i fakt, že expres Slovenská strela již v roce 1938 zvládl tutéž trasu za 2 h 55 min. Železniční koridory předpokládají kapacitní a rychlé spojení, ideálně až rychlostí 160 km/h. Jelikož Česká republika je členitým státem střední Evropy, naplňuje se tato představa poněkud hůře. Již od začátku bylo jasné, že některé úseky budou muset zůstat v nižší rychlosti. Nakonec však některé dokončené úseky jsou postavené ještě na nižší rychlosti, než bylo očekáváno. 1. železniční koridor se začal stavět v roce 1993 modernizací úseku Úvaly – Kolín. Původní plány předpokládaly dokončení koridoru v roce 2000. Již během roku 1995 se tento plán ukázal jako utopie a do roku 2000 tak měl být hotov jen úsek Praha – Česká Třebová a celý koridor až v roce 2003. Ani tento úsek se nepodařilo do konce století dokončit, navíc z plánů modernizace zcela vypadl úsek Choceň – Ústí nad Orlicí.
Nově vybavený je i nádražní velín, kde moderní výhybky ovládají počítačem. Navíc jsou vyhřívané a v zimě nezamrzají, což by mělo cestujícím ušetřit čas, protože odpadne čekání při rozehřívání výhybek. A pohodlí zajistí i nové koleje, které nejsou montované, ale naopak svařené dohromady. Břeclavský železniční uzel po rekonstrukci plně odpovídá požadavkům na rychlou a hustou mezinárodní osobní i nákladní přepravu. Denně stanicí projede kolem 300 osobních a 400 nákladních vlaků, které míří na Slovensko a do Rakouska. Šlo ale i o investici do budoucnosti: do roku 2030 má Prahu s Rakouskem a Slovenskem propojit vysokorychlostní trať. A povede právě přes Břeclav.
